Salieron los pliegos para privatizar el tren de carga que atraviesa Salta
El Gobierno concesiona por 50 años las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza. La obra obligatoria prioritaria del troncal Belgrano está en Santa Fe y no se informaron obras obligatorias para los tramos del norte.
El Gobierno publicó este jueves los pliegos para privatizar Belgrano Cargas y Logística, la empresa estatal que opera las tres líneas de carga ferroviaria del país. La concesión es por 50 años. Una de esas líneas, la Belgrano, atraviesa Catamarca, Salta y Jujuy.
Las ofertas se reciben hasta el 11 de noviembre de 2026 y se abren de manera pública a través de la plataforma CONTRAT.AR. Las consultas sobre la documentación tienen plazo hasta el 28 de octubre. La adjudicación está prevista para comienzos de 2027, y la evaluación queda en manos de una comisión integrada por Enrique Juan Eiras, María Pilar Trejo y Cristián Nicolás García, con tres suplentes.
Qué cambia sobre las vías
El modelo elegido se llama open access y modifica de raíz cómo funciona hoy el sistema. El concesionario no está obligado a operar trenes: su trabajo es administrar y mantener la infraestructura y cobrar un peaje a cualquiera que quiera circular por la red.
Eso elimina la exclusividad comercial que hoy tienen los ramales. En la práctica significa que una cerealera, una minera o una empresa logística podrá poner sus propios trenes sobre la vía y pagar por usarla, como ocurre con los camiones en las rutas o los barcos en la hidrovía.
La tarifa de ese peaje no será regulada ni de acceso público: se negocia entre el concesionario y sus clientes. El pliego fija un solo límite. Una vez completadas las obras obligatorias, el concesionario podrá subir el peaje hasta un 15% por encima del valor que ofertó, y ese techo no puede superarse en toda la vigencia del contrato.
El reparto de la plata
Las obras obligatorias suman 800 millones de dólares en cinco años. De ese total, 500 millones pueden cubrirse con un fideicomiso administrado por la propia empresa estatal, que se forma con lo que se recaude por la venta del material rodante. Los 300 millones restantes los tiene que poner el concesionario. El fideicomiso no adelanta dinero: devuelve cada seis meses contra avance de obra certificado.
Los pliegos informan cómo se reparte ese fideicomiso entre dos de las tres líneas. La San Martín, que llega hasta San Juan, concentra el mayor aporte: hasta 386 millones de dólares. La Urquiza tiene previstos 34,3 millones.
Si esos son los topes y el fideicomiso cubre 500 millones, la diferencia deja alrededor de 80 millones de dólares para la línea Belgrano, la que cruza el norte. Es una resta sobre los dos montos publicados, no una cifra que el pliego consigne de manera directa para esa línea.
En obras optativas la asimetría también aparece. Las de las líneas San Martín y Belgrano suman en conjunto más de 1.876 millones de dólares, pero son un menú: el concesionario elige cuáles ejecuta según su modelo de negocio. No hay obligación de hacerlas.
La obra prioritaria está en Santa Fe
El pliego identifica una obra obligatoria prioritaria para el troncal de la línea Belgrano, y está en Santa Fe. Se trata de la circunvalación que hoy obliga a limitar el paso a dos trenes por día en ventana nocturna, con más de veinte pasos a nivel y a baja velocidad.
El proyecto incluye traza nueva, renovación de vías, un puente sobre el río Salado y pasos de alto nivel sobre las rutas nacionales 4, 11 y 70. El plazo que da el pliego es de cinco años.
No se informaron obras obligatorias para los tramos de la línea Belgrano que atraviesan Salta, Jujuy o Catamarca.
El norte como destino, no como obra
El argumento del Gobierno para apurar la concesión es de productividad. Argentina transporta 0,6 toneladas-kilómetro por cada kilómetro de vía operativa. Chile multiplica ese número por diez, Brasil por seis, Estados Unidos entre quince y veinte veces, y Australia llega a cuarenta. Menos del 5% de la carga del país se mueve por tren, cuando en los sistemas de referencia esa proporción va del 20% al 25%. El 80% de lo que traslada hoy la empresa son cereales.
En ese diagnóstico el norte tiene un lugar central, pero como demanda futura. La línea Belgrano conecta con la franja de proyectos de litio más activa del país. Entre los potenciales socios inversores figura Rio Tinto, que tiene en Salta el proyecto Rincón, con una inversión de 2.500 millones de dólares y una capacidad proyectada de 60.000 toneladas anuales de carbonato de litio, además de Fénix y Sal de Vida en Catamarca, con 700 millones cada uno. Hoy la minería, los hidrocarburos y las economías regionales del norte dependen casi exclusivamente del camión.
El máximo histórico de carga de la línea Belgrano fue de 2.140 millones de toneladas-kilómetro, alcanzado en 2024. Ese registro es la línea base sobre la que se medirá el crecimiento que genere el privado.
Quiénes están interesados
GMXT USA, filial del Grupo México Transportes, que opera más de 11.000 kilómetros de vías en México y el sur de Estados Unidos, ratificó su interés y anunció un acuerdo con la estadounidense Wabtec. El Grupo Roggio, con experiencia ferroviaria a través de Metrovías y de su planta de material rodante, también se manifestó interesado.
Del lado del agro, la Cámara de la Industria Aceitera y el Centro de Exportadores de Cereales calificaron la publicación de los pliegos como «un hito fundamental para la competitividad del sector agroindustrial exportador». Detrás de esa posición hay un consorcio integrado por Aceitera General Deheza, Bunge, Cargill, Louis Dreyfus y la Asociación de Cooperativas Argentinas.
El pliego prohíbe la participación de empresas controladas directa o indirectamente por Estados extranjeros, la misma restricción que se aplicó en las licitaciones de la Hidrovía y de la red eléctrica del área metropolitana. También establece una condición sin excepciones: si un oferente presenta su propuesta atada al Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones y no obtiene la aprobación del régimen, su oferta queda sin efecto y la concesión pasa al siguiente en la lista.
BID Invest, brazo privado del Banco Interamericano de Desarrollo, y la Corporación Financiera Internacional del Banco Mundial participaron como asesores en la construcción de los pliegos y tienen previsto financiar al adjudicatario.